ООО «МОРТЕСТСЕРВИС»   АККРЕДИТОВАННАЯ ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ. (812) 570-80-43, 570-80-44  

Санкт-Петербург,
ул. Автовская, д.31

mortest@yandex.ru посмотреть на карте заказать консультацию

Для
судоходства

  • Анализ судового топлива (бункера).
  • Проверка (анализ) качества мазута.
  • Карта смазки двигателя.
  • Анализ моторных масел для судовых двигателей.
  • Анализ масел для гидравлических систем.
  • Анализ качества силиконовой жидкости для демпфирующих устройств.
  • Анализ антифризов.
  • Анализ льяльной воды.
  • Анализ котловой воды.
  • Анализ охлаждающей воды.
  • Анализ нефтесодержащей воды.

Для
ЖД транспорта

  • Экспертиза дизельного топлива для тепловозов.
  • Анализ масел из системы смазки дизельных двигателей.
  • Анализ масел из систем гидравлики, редукторных, трансмиссии.
  • Испытание осевого масла для колесных пар.
  • Инфракрасный анализ масел.
  • Исследование ж/д смазок.
  • Испытание рабочих жидкостей для локомативов.

Для
автотранспорта и спецтехники

  • Анализ моторных масел для автомобильных двигателей.
  • Экспертиза дизельного топлива.
  • Анализ масел из систем гидравлики, компрессоров, редукторных, трансмиссии.
  • Анализ дизельного топлива для легкового и грузового транспорта.
  • Анализ антифризов.
  • Анализ масла на попадание топлива и этиленгликоля.
  • Инфракрасный анализ масел.

Для
нефтепереработки

  • Испытание сырой нефти.

Для
энергетики

  • Анализ дизельного топлива для энергетических установок.
  • Анализ мазута.
  • Испытание смазочных масел.
  • Анализ масел-теплоносителей.
  • Анализ консистентных смазок.
  • Анализ охлаждающих жидкостей.
  • Исследование масел для газовых двигателей.

Для
промышленности

  • Анализ турбинных масел.
  • Анализ гидравлических масел.
  • Анализ и мониторинг масел для газовых двигателей (Рекомендации по замене).
  • Анализ масел-теплоносителей.
  • Анализ пенобразователей.
  • Анализ компрессорных масел.
  • Анализ редукторных масел.
  • Анализ трансмиссионых масел.
  • Определение рабочих свойств масел.
  • Определение параметров сырой нефти.

Статьи:  


« Назад

АНАЛИЗ МАСЕЛ ИЗ СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЗОВ


В дизельных двигателях внутреннего сгорания много трущихся деталей, которые требуют постоянной смазки. К таким деталям относятся коренные и шатунные подшипники, шестерни, редукторы, поршневые пальцы, стенки цилиндров, поршни, кольца и т. д.

Смазка необходима для уменьшения потерь на трение и износ трущихся деталей дизеля. Наряду со смазочными функциями масло в дизеле выполняет и ряд других функций: охлаждает поршни и отводит тепло от трущихся деталей; обеспечивает защиту деталям дизеля от коррозии; способствует удалению продуктов износа и частиц нагара, попадающих между поверхностями трения; создает герметичность в сопряжении поршня с цилиндром, препятствует прорыву сжимаемой рабочей смеси и продуктов сгорания в картер дизеля.

Во время работы дизельного двигателя требуется постоянная смазка его деталей с обеспечением непрерывного подвода масла. Для выполнения этой функции на тепловозах имеется специальное оборудование - система смазки. По этой системе к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к головкам шатунов, поршневым пальцам, к поршням для охлаждения внутренней части масло подается под давлением. Стенки цилиндров, поршни и поршневые кольца смазываются маслом, разбрызгиваемым коленчатым валом и шатунами.

В дизелях, используемых на тепловозах, система смазки в большинстве случаев принята по принципу «мокрого картера», т. е. когда запас масла хранится в картере дизеля. Но имеются системы, где смазка осуществляется по принципу «сухого картера» (дизели М753, М756, 1Д12). В этом случае запас масла хранится не в картере дизеля, а в масляном баке.

Система смазки дизеля включает в себя: шестеренный масляный насос дизеля, маслопрокачивающий насос, пластинчато-щелевые фильтры грубой очистки, сетчато-набивные фильтры тонкой очистки, центробежный фильтр очистки масла (который устанавливается только на дизеле тепловоза ТЭМ2), охлаждающие масляные секции, перепускные, обратные и регулирующие клапаны и трубопроводы с арматурой.

При работе дизельного двигателя масло загрязняется частицами пыли, металлическими частицами износа деталей двигателя, продуктами неполного сгорания (кокс, сажа), а также продуктами окисления, не растворимыми в масле. Для очистки масла от механических загрязнений и нерастворимых продуктов окисления в системе смазки дизелей предусмотрена фильтрация масла.

Первичная очистка работающего масла, как правило, производится пластинчато-щелевыми фильтрами грубой очистки, которые предназначены для очистки масла от механических примесей с размером частиц более 0,15 мм. Фильтры тонкой очистки служат для более тщательной очистки масла. Также периодически необходимо очищать от загрязнений фильтрующие элементы. Для этого между фильтрующими пластинами устанавливаются очищающие пластины (ножи), которые закрепляются на неподвижной стойке. Путем поворота рукоятки фильтра происходит вращение фильтрующих пластин относительно ножей, в результате чего имеющиеся загрязнения выталкиваются и сбрасываются в нижнюю часть камеры грязного масла.

За системой смазки дизельного двигателя необходим постоянный уход и контроль. С помощью масломерного щупа необходимо периодически проверять уровень масла в поддоне картера. В двигателях с «сухим картером» масло проверяют по маслоизмерительному стеклу на масляном баке. Переполнение картера маслом выше верхнего уровня на маслоуказателе является причиной большого его расхода. Кроме того, это способствует увеличению отложения нагара в цилиндропоршневой группе дизеля.

В эксплуатации целесообразно поддерживать уровень масла в картере несколько ниже верхней метки на масломерном щупе. Снижение уровня масла в картере ниже нижней метки на щупе также не допускается, так как в этом случае может понизиться давление в масляной системе дизеля, что приведет к недостаточному поступлению масла к трущимся деталям дизеля. Уровень масла в картере тепловоза бригада должна проверять спустя 10 мин после остановки дизеля, так как за это время все масло стекает в поддон. После проверки уровня масла необходимо осмотреть маслопроводы и убедиться, что нет течи в соединениях. Во избежание попадания пыли, грязи, воды или снега заправку масла в масляную систему двигателя тепловозов следует производить через сетчатые фильтры.

Перед пуском дизеля необходимо проверить температуру масла, которая должна быть не ниже 2град. С. После включения кнопки «Пуск дизеля» стрелка манометра, показывающая давление масла на входе в дизель, должна отклоняться от нулевого положения и в зависимости от типа дизеля и системы смазки показывать давление в системе.

В дальнейшем при работе дизеля под нагрузкой температура масла должна быть не менее 40°С и не более 100°С. Во время работы дизеля при максимальных нагрузках и на холостых оборотах необходимо постоянно контролировать давление масла и его температуру. Предельно допустимые величины давления и температуры масла для основных серий тепловозов указаны в следующей таблице:


Показатели Серии тепловозов
ТЭЗ ТЭ10 ТЭП60 ТГ102 ТЭ1, ТЭ2 ТГМЗ
Температура масла при запуске дизеля в °С, не ниже 20 20 25 20 20 20
Давление масла в маслопроводе при максимальных оборотах коленчатого вала в кг/см², не ниже 1,5 1.8-3,5 5,5 5,0 2,5-3,5 5,0
Давление масла в системе смазки при минимальных оборотах коленчатого вала в кг/см², не ниже 0,5 0,7 1.5-1.6 3,0 1,4 3,0
Рекомендуемая температура масла при работе дизеля в °С 55-75 60-75 60-65 55-75 60-70 60-65
Максимально допустимая температура масла на выходе из дизеля в °С 83 85 85 100 75 95

В условиях эксплуатации дизельного двигателя возможно обильное разжижение масла топливом, которое можно определить, как по увеличению уровня масла в картере дизеля по сравнению с предыдущим измерением, так и по недостаточному давлению масла в системе при максимальных оборотах дизеля. При замене масла рекомендуется сливать его из системы сразу же после остановки дизеля. Горячее масло имеет пониженную вязкость, поэтому некоторая часть механических примесей еще находится во взвешенном состоянии и легче удаляется из системы смазки.

В зависимости от форсировки и быстроходности двигателей предусматривается применение для тепловозов определенного сорта дизельного или авиационного масла и регламентируются сроки его замены:


Наименование масел Дизельное топливо с содержанием серы в %, не более Серии тепловозов Сроки смены масла
Моторное М-12В 1.0 ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 На каждом малом периодическом ремонте
ЧМЭ2, ВМЭ1 Через один малый периодический ремонт
Дизельное М-12Б (волгоградское) 0.5 То же То же
Дизельиое М-12 (волгоградское без присадки) 0.2 » »
Дизельное Д-11 0.2 » »
Моторное М-14В, дизельное ДСп-14 с 8%-ной присадкой ВНИИ НП-360 (волгоградское) 1.0 ТГМЗ Через один малый периодический ремонт
0.5 ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ10, ТЭП60, ТГП50 На каждом малом периодическом ремонте
Авиационные: МС-20, МК-22, МС-20С с 3%-ной присадкой ЦИАТИМ-330 1.0 ТГ102, ТГМ1, ТУ2 То же

Очень важный фактор—содержание в дизельном топливе серы. Если используется топливо с содержанием серы 0,5—1,0%, то при этом должно одновременно применяться дизельное масло с 4—8% присадкой. Если используется малосернистое топливо с содержанием серы до 0,2%, разрешается применять дизельные масла без присадок.

В период между заменами масла лаборатория локомотивного депо должна осуществлять контроль за состоянием дизельного масла в двигателях тепловозов. Для этого на профилактических ремонтах отбирается проба масла. Анализ дизельного масла выполняется для проверки его вязкости, температуры вспышки, наличия воды, содержания механических примесей и кислотного числа. После полной замены масла первое определение механических примесей в масле производится на третьем профилактическом осмотре тепловоза и далее на каждом профилактическом осмотре. Для лабораторных анализов масла из дизелей тепловозов ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 должна отбираться проба после фильтров грубой очистки при работающем двигателе, а на остальных тепловозах и дизель-поездах — из сливной трубки или нижней пробки картера через 10—15 мин после остановки двигателя с предварительным сливом нескольких литров масла. При невозможности проведения анализа дизельного масла силами лаборатории локомотивного депо, всегда есть возможность обратиться в аккредитованную испытательную лабораторию. На основании проведенных исследований принимается решение о своевременности полной или частичной замены масла.

Дизельное (картерное) масло подлежит замене, если оно имеет показатели, превышающие браковочные нормы, указанные в следующей таблице:


Физико-химические свойства Браковочные показатели масел марок
Д-11 М-12В, М-12Б, М-12 М-14В МК-22, МС-20, МС-20С
Вязкость кинематическая при температуре 100°С в (сСт):
более 14,5 14,5 16,5 -
менее 9,0 9.4 10 17
Температура вспышки в открытом тигле в °С, ниже 170 180 170 -
Температура вспышки в закрытом тигле в °С, ниже - - - 190
Механические примеси в %, более 0.08 0.08 0.08 0.08
Воды в %, более Следы 0.05 0.05 0.05
Кислотное число в мг KOH на 1 г. масла, более 0.5 0.5 0.5 0.4

По этим показателям осуществляется контроль за допустимыми изменениями физико-химических свойств масла при работе его в двигателе в период между установленными сроками замены. Так, например, если в период между сроками замены вязкость масла стала ниже браковочных норм, то в этом случае разрешено сливать часть работающего масла и добавлять свежее для повышения вязкости и продления срока эксплуатации.

Браковочный показатель по температуре вспышки в какой-то мере является контрольным, по которому судят о степени разжижения картерного масла дизельным топливом. Если в работающем масле обнаружено более 0,08% механических примесей, то это указывает на неудовлетворительную работу фильтрующих устройств. В этом случае на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10Л необходимо досрочно осмотреть и очистить барабаны центрифуг, заменить элементы бумажных фильтров тонкой очистки и промыть секции фильтров грубой очистки, а на тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 заменить фильтрующий материал фильтров тонкой очистки, промыть секции пластинчатых фильтров и очистить барабаны центрифуг. Если же после принятых мер и после пробега тепловоза 1000 км механических примесей в масле будет более 0,08%, то его следует слить из картера и заменить свежим с промывкой масляной системы.

При обнаружении в картерном масле воды необходимо после 2—3 ч стоянки дизеля слить 20—30 кг масла из системы, после чего взять пробу и повторить анализ. Если и при повторном анализе масла воды окажется более браковочной нормы, масло необходимо слить, установить причины попадания воды и устранить ее, водяную систему опрессовать, затем картер дизеля промыть и очистить, после чего залить в него свежее масло.

В системе смазки современного тепловоза мощностью 4 000—6 000 л. с. находится до 3 500 кг масла. Для обеспечения нормальной работы различных узлов трения, приборов и аппаратов на тепловозе применяется около двух десятков марок масел и смазок.

Известно, что все рабочие органы дизеля тесно связаны с качеством масла, а расход в какой-то степени служит показателем, по которому можно судить о техническом состоянии двигателя и о качестве самого масла. Это определение в известной мере приемлемо и для многих других узлов трения тепловоза.

Повышенный расход масла в двигателях может быть из-за пригорания компрессионных и маслосъемных колец, увеличения зазора между поршнем и стенками цилиндра (вследствие больших износов), поломки или потери упругости поршневых колец. Расход также возрастает, если будет залито масла в картер больше нормы. В этом случае на стенки цилиндра будет попадать повышенное количество масла, которое затем кольцами будет сниматься со стенок цилиндра и, подобно насосу, нагнетаться в камеру сгорания.

Разжижение масла топливом (понижение вязкости) также приводит к увеличенному его расходу. Маловязкое масло быстрее циркулирует в двигателе, больше разбрызгивается по стенкам цилиндра и легче проникает через зазоры поршневых колец в камеру сгорания.

На расход масла влияет и режим работы дизеля. При увеличении числа оборотов коленчатого вала скорость движения деталей увеличивается и за единицу времени больше перекачивается масла поршневыми кольцами.

Дизельные масла высокого класса с эффективными присадками имеют более длительный срок службы в двигателях. Чем реже масло заменяется, тем меньше его расход.

Кроме того, на продолжительность работы масла без замены играет большую роль его высокое качество и правильный уход за ним в эксплуатации. Поэтому в процессе эксплуатации локомотивные бригады должны постоянно следить за фильтрующими элементами, своевременно заменять бумажные фильтры тонкой очистки, очищать от загрязнений фильтры грубой очистки и центробежные фильтры, а также не допускать разжижения картерного масла топливом.




Создание, продвижение сайта — «Arokh Studio»  ©2008—2020